タクシーという狭い空間は果たして大丈夫なのか？という不安をいだいた人は少なくないのではないか。 現状、明確にタクシーを感染源とした感染者は報告されていないが、果たしてタクシー事業者はどういう対策をしているのか。４４７台もの車両と約１２００名のドライバーを擁する日本最大級のタクシー事業所、日本交通の千住営業所の椎名所長に話を聞いた。

✓取材により事実確認したこと

一、 かなり衛生管理が徹底されている

二、 トータルで衛生管理が向上しているという定量的な結果

✓新たにタクシー事業として見えてきたこと

三、タクシーという乗り物のメリット・凄さが見えてきた

四、タクシーと乗客の「未来のタクシーのあり方」が垣間見えてきた

一、衛生管理が徹底されておりタクシー事業者としてベストを尽くしている

今回取材をさせていただいたのは日本最大のタクシー事業者である日本交通の中でも屈指の大規模事業所である千住営業所の椎名所長。タクシー台数は４４７台、乗務員は約１２００名が所属している。 ともすれば感染が拡大しやすい大手の事業者であり、個々のタクシーのみならず、乗務員が多く集まる社屋での管理も徹底しなければならないという、ある種の宿命を背負った大規模事業者だ。

筆者が椎名所長に取材した結果は、想像を超える徹底ぶりであったことだ。 潜伏期間が長く、実態がみえないウイルスという恐怖を前に、日々日々報道され明らかになる情報や国土交通省、東京ハイヤー・タクシー協会からの通達を吸い上げ、「やれることを最大限にやる」「この事態を乗り切る」という緊急事態への迅速かつお客様への安全と乗務員の安全を第一に考えた熱意ある対応がみえた。正直、ここまで徹底しているとは想像していなかった。しかし、椎名所長がいうように、この脅威に対しては、できうることを最善を尽くし実行するしか方法はないのだ。このような中、下記は日本交通 千住営業所が本件の対応として取り組んでいることだ。また緊急時のフローも聞くことができた。

日本交通　千住営業所での新型コロナウイルスに対する実施事項

・乗務中のマスク着用の義務付け
・喉エチケットおよびうがい・手洗いの徹底
・車両のアルコール洗浄の実施
・お客様が降りられたあとの車内換気
・出勤前の自宅での検温
（37.5度を超えた場合は自宅待機し、かつ２日間熱が続いた場合は医療機関へ）
・事業所内に出入りする際のアルコール消毒　喉エチケットおよびうがい・手洗いの徹底
・事業所内での情報掲示の必読
・点呼時の点呼職員による乗務員の体調チェック
（顔色等を見て体調判断し、状況によって乗務を見合わせる）

■新型コロナウイルスに関する危機管理　通達フロー

❝いかんせん先が見えない。絶対大丈夫ということがない。臨機応変に対応していくしかない。乗務員の徹底的な管理、そしてお客様への安心のために、わたしたちはしっかりと対策をつづけていく❞

—椎名所長

（キャプション上段）東京でも最大級の車両と乗務員を擁する日本交通　千住営業所　所長　椎名秀次氏　（下段）朝の点呼時には椎名所長を筆頭に点呼職員による情報共有が行われる。 この写真は本件の徹底すべき事項を乗務員へ通達している様子。 また点呼時に乗務員の目視による体調チェックも行われている。

約１２００名もの乗務員を擁する日本交通・千住営業所が大規模ゆえに的確に多くの乗務員と情報共有しなければならない。情報伝達はたしかな情報共有のフローが確立している。基本的には日本交通本社からの指示を遂行し、そして千住営業所では椎名所長を筆頭とし、運行管理者を通じて迅速に乗務員へ伝達している。

また、大きな判断がある場合、フロー図のように国土交通省からの通達があり、一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会が集約した上で、東京のタクシー事業者全体に通達するフローだ。今回、本件にかかわる国土交通省からの通達は数度に及んでいるというが、その中でも２月１５日には、「乗務員の検温を実施する」ことを含め、かなり踏み込んだ国交省からの通達があったという。

（キャプション上段）乗務員によって車内の消毒が行われる。お客様が手を触れる部分を重点的にアルコール消毒をおこなう （中下段左）社屋の入り口には常にアルコール除菌および、うがい・手洗いの徹底を行うよう周知徹底のためのアナウンスがされている （中下段）本件の情報共有のため乗務員が常に新しい情報を入手できる掲示板がある

二、新型コロナウイルスへの対策により、衛生管理がトータルで向上した

これは定量的な結果である。椎名所長によれば例年、この時期には乗務員へのインフルエンザ対策が取られているという。予防接種は１００%を目標としているが本年度実績では６５％が予防接種しているという。インフルエンザの予防接種には約半分程度の金銭的な補助があり、これにより例年、千住営業所では1200名のうち、例年の確率論でいえば２０名程度の乗務員がインフルエンザにかかるというが、この衛生管理徹底により、本年のインフルエンザへの感染は１０名にも満たないという。報道等でも、うがい手洗いなどによりインフルエンザ患者が減少しているというが、この経験からタクシーの衛生管理は精度が高くなったといえるのではないだろうか。

■衛生管理徹底によるインフルエンザ感染症者の減少

三、タクシーという乗り物のメリット・凄さが見えてきた

まずタクシーという乗り物の特徴を整理すれば、個々に移動できるパーソナルな移動体であるということだ。

「換気・こまめな消毒が可能」
「手による接触を極めて少なくすることが可能」
「ドアトゥドアで目的地まで到達できる」

公共の移動手段の中ではタクシーは優位にさえ思える。小さな移動体であるゆえに多くの人数が密着することがなく、換気が随時可能。そして今回聞いた情報によれば、現在は、キャッシュレス決済が６割ほどになっていることもあり、決済で乗務員とのやりとりがない場合は、さらに接触がさらに避けられる。その場から目的地までを移動できるのだから、むしろ人との最小限の接点で移動できる公共移動手段であることは間違いなさそうだ。もう１つ。海外でもあまり見かけない日本独自のタクシーの独自性に「自動ドア」というシステムがある。そう言われれば、日本のタクシーは手を使わずに車内に乗り込むことが可能である。

❝密室という点で心配される方がいらっしゃると思うが換気が十分に可能でありアルコール消毒が随時可能、アプリ等の事前登録型のキャッシュレス利用であれば接触がほぼない。むしろお客様にはご安心いただけるかとは思う。❞

—椎名所長

四、タクシーと乗客の「これからのタクシーのあり方」が垣間見えてきた

今回の新型コロナウイルスにより、売上に影響のあった業態・企業は数知れないと聞く。そしてタクシー業界も同様に、かなりの打撃を受けている事実があるという。とにかく街には人が少ないために“流し”のお客様は必然的に減っている。人の少なさは専用乗り場や無線配車にも影響し、全体の売上が落ちている事実があるようだ。この取材日となる3月4日の直近の週末の売上実績では、前年比で2割～3割ほど落ちているという。

椎名所長によれば、タクシーが利用される場所は大きく３つあるという。１つは、流し。東京は繁華街であれば、 タクシーをひろえるのは言うまでもない特徴だ。2つ目はタクシーの専用乗り場。特定区域の専用のタクシー乗り場はもとより、病院等、施設などタクシーが待機し乗り込める専用乗り場がある。そして3つ目は無線配車だ。

今回の件ではとにかく人が街にいない。流し乗車、および専用乗り場でのお客様は必然的に減少しているという。しかし、このようなときこそ、無線配車の営業を大切にしていきたい、と椎名所長はいう。

ちなみに無線配車、という語彙そのものをよく理解していない人も多いのではないかと思う。無線配車とは営業所にいないタクシーが、電話等でお客様から要望があった場合、無線で指示を与えて車を差し向けることをいう。つまりは、呼べば無線で連絡が飛び交い、タクシーがくる仕組みだ。すでにアプリでの配車は、この無線配車の仕組みが組み込まれ、より近くにいる対応可能なタクシーが、お客様のもとに来る。

昨今、特に東京は車を保有せずレンタル、またはシェアする事業が拡大している傾向にある。また今回の新型コロナウイルスの影響により自宅などで勤務するテレワークが多く実施され、「働き方」が本質的に変わりつつあるのかもしれない。つまり、東京の風物詩でもある満員電車に揺られ苦痛の通勤をしていた時代から、奇しくもこのようなネガティブな出来事をきっかけとして、仕組や生活の社会インフラに変革が訪れるということだ。

ではタクシーは何がどう変わり、どのような顧客を取り込んでいくのか。筆者をふくめ一般のわたしたちが、逆にどのような場合にタクシーを利用すると便利なのか。

椎名所長がいうように無線配車という、ある意味、偶然性で乗客を見つける時代から、目的意識をもって「移動のために、電車ではなく、バスではなく、タクシーに乗る」ということが十分にあり得るのだろう。

ピンチのときこそチャンスというが、そのような時こそ、タクシー業態は、さらに変化していくときなのかもしれない。筆者が本件を取材させていただき感じたことだ。

❝実際、タクシー全体では２～３割の減収が続いており〝流し乗車“は非常に厳しい。しかし無線配車のご依頼はあまり減っていない。であれば無線配車を強化できるのではないかと考えている。ドアトゥドアで移動できることを強みとしてタクシーの需要を増やしていきたい。❞

—椎名所長

今回の取材では、タクシーの新型コロナ対策への取り組みを取材した結果、できうることを最大限に実施している実態を確認できた。また換気が必要とされる中で、タクシーという車両の特性上、公共移動手段としては個別の乗り物であるゆえに自由度が高いことも理解した。

まだまだ終息する時期さえも見えないが、タクシー事業者の努力を理解し、乗客である我々も誤解なくタクシーを利用していき正常を取り戻し、平穏なる日常が一刻も早く戻ることを、切に願いたい。

■取材協力：

日本交通株式会社　千住営業所　所長　椎名秀次氏

取材・編集：田中菜穂子

※本文中、敬称略

【予告】次回もスペシャル記事をお届けします。ご期待ください。

タクシーにまつわる「知らなかった!」がわかるTAXI（タクシー）＋DICTIONARY（辞書）。題して「TAXINARY－タクシーナリー」。第５話は「AIタクシー®」。AIといえば、これからのIT産業を牽引するであろう重要ワード。インタビュアーの筆者が調べたAIの定義は「人工知能　じんこうちのう（artificial intelligence）」そう、略してAIとなるが、果たしてその人工知能によるタクシーとはどんなものなのか？　長きにわたり研究・実用化にあたった株式会社NTTドコモ社の開発担当、および共同でこの開発にデータ提供とともに事業推進された東京無線協同組合の高林副理事長に話を聞いた。

―（太字 T’S LIFE編集部）まず前提としましてAIタクシーと呼ばせていただきますが、これはどのようなことであり、いつ頃からその開発がスタートして導入に至ったのかという経緯をお伺いしてもよろしいですか。

時期で言いますと、我々は移動の効率化と言いますか、いろいろな場面で、移動に関する社会課題がいわれてきていた時期のことです。都市部でいうと渋滞がありますし、郊外に行くと足をいかに確保するかというところが課題としてありますね。そういうことを考えたときに、やはり効率的な〝生産性の高い交通″が必要であろうというところが、我々の中で考えていたことです。2015年の12月くらいからそういうことを考えておりました。 これは乗りたい人と乗せる側の需要と供給をいかにマッチングさせるかというところがキーになります。これはもちろんのことだと思うのですが、そのためには、〝未来の需要″というところがわかれば、それに合わせて移動手段を供給できるであろうというところから、まずは未来を何か予測ができないか、というところに着眼点を置いて取り組みを開始しました。

―なぜそれをNTTドコモ社が取り組みはじめたか、そのあたりをお聞きしてもよろしいですか。

その答えは、「ドコモは携帯電話の通信会社である」というところがあるかと思うのですが、我々はおおよそ7,800万回線のお客さまにご利用いただくネットワークがございまして、今からおよそ8年前に、「モバイル空間統計」というビジネスを開始しております。これが何なのかと言いますと、ドコモの携帯電話ネットワークの仕組みを使って、個人情報やプライバシーをしっかりと保護した形で、過去１か月前までの人の動きを性別や年齢層などの属性別に統計化し、データ提供するサービスです。

このデータは街づくりや、出店計画などにもご活用いただいており、ドコモの関連会社であります、株式会社ドコモ・インサイトマーケティングが、営業販売をしております。我々の通信ネットワークには膨大なデータ、レベル感でいうと、テラの1,000倍のペタバイトという単位のデータが流れており、かなりのマシンリソースを使ってこのデータを処理して作成しています。 この度、この統計データ作成を高速化する技術を開発し、約30分以内で出力できることに成功しました。この人の動きがリアルタイムにわかる統計データをうまく使えば、今まで気づいていないような移動需要を予測できるのではなかろうか。この高速に人の動きを統計化できる技術を持っているところが「なぜドコモが」というところの答えとなります。

我々の扱っている「携帯電話」の通信は、別の言い方をしますと「移動体通信」という言い方をします。我々にとって移動というものは前々から親和性があるビジネスです。我々のこの技術アセットと東京無線様のタクシー運行データを組み合わせ、更に、天気情報や周辺施設情報などを追加でうまく掛け合わせることによって、精度高くリアルタイムにタクシー需要を予測できるのではないかと東京無線様と議論し、実証実験の開始を発表させていただいたのが2016年の5月末です。 発表をさせていただいてから、ドコモではAIのタクシー需要予測モデルの開発を加速し、並行してタクシードライバーに予測結果をお見せするためのタクシー車両に搭載するアプリの開発を開始しました。

そして、2016年の12月から2017年の3月の4カ月間に東京無線様と実証実験を進めさせていただき、結果として、全期間4カ月連続で売上向上を確認することができました。全期間でこの結果となりましたこともあり、実用化に向けた開発を進めまして、2018年の2月から商用サービスを開始したという形になります。

―これはそもそも当時ビッグデータの活用と言われた頃に始まったのでしょうか。

〝ビッグデータ″という言葉から、だんだん「AI」という言葉にシフトをしてきていた時期だったと思います。我々にはR&D部隊もありますし、また、私共IoTビジネス部という部署名であり、IoT （Internet of Things）に関してのビジネス部門ではありますが、新たなビジネス開発だけでなく、先進的な技術開発を進めるだけの技術力ももっておりましたので、東京無線様のご意見をお伺いしながら、AIタクシーの開発を進めさせていただきました。

―実証実験のときに、予測をどこまでするか、ということが難しかったのではないかと想像しますが「予測」についてはどのような議論があったのですか？

まずどういった形で予測すべきなのかというところで、我々は、実証実験のときもそうなのですけれども、500メーターメッシュ単位で、現在から30分後までの未来のタクシー乗車台数を予測します。なおかつ、その中での500メーターメッシュを5×5の25に分けて、その中で、かつ獲得確率の高いところを示します。併せて、道路の「上り」「下り」方向どちらか偏りがあると予測できた場合においては、その情報も併せて提示しています。

実証を行うにあたり、前段の予測のモデルをつくっていく中、東京無線様とディスカッションをさせていただきながら、どういった形で予測するかを確定していきました。予測する時間帯については、技術的には1時間先でも2時間先でも予測をすることは可能ですが、あえて現在から30分後までにしました。これは、東京無線様とのディスカッションの中で、あまりに先の時間の予測結果を出すと車が集中する可能性があるとのご意見をいただきました。結果として「30分後まで」というところの部分で見れば、車が一極集中することはなくなるだろうということで、この時間を予測する時間帯としています。

―なるほど、今のお話の中で「上り」「下り」の判断は難しかったのではないのでしょうか？

実証において株式会社デンソーテン様の配車システムのデータを使わせていただいています。配車システムはGPSデータを使っており、車両の動き、軌跡を追って見ることができます。実際の車の軌跡をもとに判断をしているため、若干GPSで検知した位置データがずれたとしても「上り」「下り」は判断できます。実証実験を通して、東京23区と武蔵野・三鷹地域全体の予測を、ドライバーの方に見ていただき、確認を進めました。

―デンソーテン社との連携によって、ドライバーがわかりやすいインターフェースが実現したのですね。

そうですね。我々NTTドコモはタクシー等の移動需要を予測するところにノウハウ・強みはありますが、それ以外はノウハウがございませんでした。そこを配車システムの開発でドライバー様への情報の見せ方についてノウハウをお持ちのデンソーテン様が我々の需要予測データを活用して最終的にアプリケーションを開発されました。実証実験上は、まず需要のデータを見ていただいてどう効果があるかという観点でやっておりましたので、我々独自のインターフェースを使っていました。

 (左)デンソーテン社のアプリケーション
(右)NTTドコモが開発した実証実験時に使ったアプリケーション

―少し細かい機能の話になりますが、例えば電車遅延があった場合というのは、情報に反映されるのでしょうか？

はい、電車遅延による人の滞留は予測にも反映されます。我々がこの予測モデルを開発するときに、イベント情報も使えるのではなかろうかと思っていました。ただ、できるだけ需要予測に必要なデータは費用の観点で絞ったほうがいいだろうということも考えておりました。我々のリアルタイムに人の動きがわかる統計データは、なぜそこに人がいるのかはわからなかったとしても、単にそこに人が何人います、ではなく、性別と年齢層別で何人いるとか、普段よりも増えているとかを把握できるデータです。なぜそこに人が集まっているのか。もしかしたら、何かしら面白いイベントがあるのかもしれませんし、何かしら電車がストップして滞留しているのかもしれません。理由まではわからないのですが、その集まっている人の特徴として、性別、年齢層や、そのエリア外からいらっしゃった方なのかの情報が含まれており、その中にタクシー乗車に影響を及ぼすファクターがあるとAIが判断すれば、その情報だけで適切な予測ができます。実はイベント情報も使ってやってみたのですが、我々が保有する人の動きの統計データだけで予測は十分にできました。それにイベントデータは予め分かっていない電車遅延などの突発的な人の集まりまでは把握できません。新たな費用を負担してイベント情報を入手することにあまり意味がないと判断し、イベント情報は使わないことにしました。

― 例えば今日、朝の天候が悪かった。まさにそういったときに急に通勤ラッシュ時に電車が止まったとします。いきなり数字が跳ね上がるということになりますよね？

そうですね。そこで人が滞留すると、おそらくタクシー需要へも影響を与えることになると思います。ただ、必ずしも人が集まったからといって確実にそれに比例してタクシー需要が増えるとは限りません。我々はリアルタイムで人の動きを押さえているということと、その人の集まり方によって、タクシー需要がどう変化するかを学習し予測モデルを作っています。それを組み合わせることによって、そういうときに発生するタクシー需要を予測することができるのです。

いろいろな方にこの予測をご説明させていただく機会がありますが、「予測は魔法ではない」という言い方をさせていただいています。つまり、これは東京無線様のタクシードライバー全員の方の経験の集積であると我々は考えております。この東京23区、武蔵野三鷹のエリアにおいての全ドライバーの方の乗降の履歴データに対して、そ人の動きや、天気データ、施設データなどから特徴をAIが見出す、学習しているわけで、これは、過去のドライバーの方々の経験に基づく予測になっています。 我々は全国でAIタクシーサービスを提供しておりますが、東京無線様に提供をさせていただくときには東京無線のデータのみでやっております。

というのは、東京無線様の予測モデルを別の会社様で使うとなると、それはノウハウを別のところで流用をすることになってしまいます。東京無線様と別の会社様が連携をされるということであれば話は別ですが、その会社のみの情報・経験を予測結果という形でご提供しているということになります。

―このデータが実際にどう活用されているか、という点についてはいかがでしょうか？

そうですね。たとえばベテランドライバーにおかれまして、こんなのはなくても行けるよとおっしゃられる方はいらっしゃいます。そのドライバーの方も、過去の自分の経験から、大体こういうふうな天気のときにはここに人がいるだろうとか、例えば人がこれだけ歩いていたらその先に乗る人がいるだろうとか、そういうふうな経験はかなりお持ちだと思います。そういうところの蓄積した結果でもあるのですが、我々は、ドライバーの目の前の情報だけでなく、運行エリア内すべての情報を一括で捉えています。一人の人ではセンシングする範囲が限られてしまう中で、面的に押さえているところが、AIタクシーの価値の一つではないかと考えています。つまり、一人のドライバーの方に閉じてしまっている経験を全体に広げながら、一人の人ではなかなか把握できない情報をもとに、このAIタクシーというツールを使って需要を予測できるようにしているというところがポイントとなります。

―ベテランドライバーの感覚を新人もある程度共有ができるということにもなりますね。

おっしゃるとおりです。ベテランドライバーの方も、新人の方々にレクチャーをするのは難しかったりされるのではないでしょうか。また、ドライバーの皆様は、売上を上げる競争というのがありますから、なかなかそういう情報は共有されにくいものであるというお声をいただいています。そういう意味では非常に有益なのではないかなという声はいただきました。ただ、過去のタクシーの運行データだけで予測すると、おそらく、ベテランドライバーの方と新人の方々でお客様を取り合う可能性はあり得ます。我々のAIタクシーは、人の動きを活用していることで、ドライバーの方が気づきずらい潜在需要までも予測ができることで、全体のお客様獲得の底上げに貢献できると考えています。

―他に何か特別な機能はございますか？

予測の結果で、先ほど数字を出しています。その中で確率の高いところを示しています。また方向も含めて出していますというところもありますが、我々は人が普段と異なり急に増えたところのマークを出すようにしています。

先ほども申し上げましたように、この予測モデルは、全ドライバーの方々の経験に基づいてつくられているものです。例えば、需要予測値が高くない結果となっていても、人が集まっていて日常的ではない動きになっている点を示したときに、行ってみたら、お客様を見つけられるとします。そうすると、それがまた新たな経験として予測モデルに反映をすることができ、予測の精度を更に高めていくことができるのです。我々は元々のドライバーの経験を形にした予測だけではカバーしきれない需要も拾いたいと考えています。この情報があらたな顧客獲得につながればと考えています。

―それは単純に、ドライバーの経験値ではない、いわゆる新たな学習能力みたいなもの、ということですね？

はい。経験に基づいた予測をするというところは同じです。経験だけでは行かなかったであろうところを新たな経験として追加する。それによって学習時に新たな経験が追加され、予測できる能力を高めていくことができます。人が集まると100％それが需要につながるかは分かりませんが、人がいないところに行くよりは、獲得確率は高いと考えています。そういった新たな経験の蓄積によって、より売上向上やお客さんの待ち時間短縮につながる予測につなげたい。そういった学習を進めるための機能を入れています。

―なるほどありがとうございます。続いて、この実証実験のデータを提供され、共に事業推進された東京無線協同組合の高林さん、今は事業者としてはどのような状況にありますでしょうか。

―（東京無線・高林）そうですね。まず、このシステムを導入するにあたっても、課題はたくさんあります。自分のテリトリーを外れると状況がよくわからないのです。例えば東京下町であれば武蔵野に行ってもわからないし、武蔵野の人が下町に行ったら全然わからないという状況が生まれる。そのときに今の乗務員が取る行動というのは、自分の一番好きなところに戻ります。しかし、このAI予測がちゃんとしていれば、自分の知らない土地に行ったときに、その場所でもう1回営業をしてどこかに行く、ということが可能になり、新人ドライバーだけではなく、あらゆるドライバーに有効です。ただ、その活用方法がなかなか理解できない、つまり、勉強をしたうえでツールを使う必要がある。私の立場であれば、このシステムの必要性を伝える活動をして、これからさらに推進してくことが重要だと思っていますね。

東京無線協同組合　副理事長　高林良吉氏

―ドライバーの反応はいかがでしたか？

―（東京無線・高林）そうですね。最近になって少しずつ今AIがだんだん浸透してきて、実車率の向上を考えだすと、実は有用なのではないかと思う乗務員が少しずつ増えていると思うんです。だから、知らないだけで、みんなそれを使いこなそうとする。管理側も体制強化しなければなりませんし、または時間が解決するのではないかと思っています。

―まさに今、啓蒙活動が必要と。社内でレクチャーを実施されているのですか？

―（東京無線・高林）はい。まさに今、ちょうどNTTドコモ様と共に、どのように教育したらいいかという話をしています。東京無線内でいいますと、新人の教育にはもう取り入れております。タクシー乗務員になる前の研修の中に、カリキュラムとして入れています。それもあって、スタート地点からこの技術があっての新人ドライバーにとっては教育として早い面はありますね。 また、タクシーも時流にあわせて行かなければならないと考えています。2020年、つまり東京オリンピックイヤー、そしてその後の景気に左右されない実車率の向上、また、私が考えているのは、働き方改革です。営業時間が短くなっていったときに、同じ売上を上げようと思うと当然、実車率を上げなければならない。そんな折に、当然2020年以降には、観光客などの減少も考えられますから、実車率が下がっていくと思うのですね。そこのためには重要なツールではないかなと思っています。

―そうですね。これからの社会変化に対し有効なツールですね。高林さんが思う、機能面でのさらなるNTTドコモ社への要望はありますでしょうか？

―（東京無線・高林）そうですね。主にドライバー自体がどう活用できるか、となりますからドライバーに対しアンケートを取るなどして、さらにフィードバックしたいと考えています。現在でいいますと、本当に500メーターメッシュが良いのかどうか。もう少し細かい道、ポイントであるべきなのか、と、これは仮説ですが。あとは需給ですよね。需給が正確にマッチングできたら素晴らしいと考えます。とても難しいことだとは思いますけれども。 そうですね、また、これはNTTドコモ様への要望かはわからないですが、例えばカーナビのシステムをうまく組み合わせて「こう走るべき」であるとか、ドライバーにとってのニーズと、この予測需要を組み合わせることにより、ドライバーはもっと走りやすいのではないかと考えています。

―そのあたりはNTTドコモ社はいかがでしょうか。

そうですね。ＮＴＴドコモとしては人の動きがわかるというところから、ご提供すべき需要データをどのようにもうちょっと進化させるべきなのかというところを東京無線様やデンソーテン様などとお話しさせていただきながら、ブラッシュアップできればと思っています。

―なるほどさらに改良を重ねられるということですね。今後、NTTドコモ社としては、どのような未来の展望をお考えでしょうか。

まずこの需要予測は先ほど30分以内にはわかりますという話をさせていただきましたが、さらに高速化をしようという取組みを進めています。要はセンシングをしてから実際に使えるデータにするまでの時間が短ければ短いほど、実態に合った予測が可能になってきます。 また、そもそも「移動の課題を解決する」というところでありますので、移動手段のこの生産性を向上させる、つまり生産性の高い交通を実現することがまず必要であろうということが一つ。

さらにもう一つが、その移動を実現するために必要となるコストをいかに捻出するかというところで、サービスと連携させる必要があるだろうというふうに思っています。要は移動の先には何かしら目的がございます。そこを連携させることが必要となり、つまり二次交通をしっかり作り上げていくということが必要であろうと思います。 その中の一つ要素の、生産性の高い交通というものを実現するときには、この移動の需要というところがキーになってくると思っています。つまりMaaSです。

今、一般的には、Mobility as a Service　(MaaS)、つまり、情報通信技術を活用することによって全ての交通手段による移動を1つのサービスとして捉え、シームレスにつなぐ新たな『移動』の概念のことをそう言っていますが、当時MaaSという言葉は世の中にはなかったのですが、我々が構想していることとほぼ同じことが昨今いわれてきておりまして、この技術を二次交通を充実させるという意味でうまく使っていければと考えています。

MaaSというとどうしても複数の交通モードを統合させるというイメージがあると思うのですが、我々ステップ論でもちろん必要になってくると思うのですが、まず生産性の高い交通をちゃんとつくる。それを維持するためのサービス連携、つまり、サービスと連携すればお客さまを連れてきてくれるとか、、そこからの協賛金的なものを得るとか、そういうことができることによって維持がしやすくなるのはと。そのうえで、確固たる二次交通ができれば鉄道との連携というのはおのずとできてくる。いろいろなところの点と点を結ぶ一次交通である鉄道などと連携でき、統合されるというところがあると思うので、我々は昨今いわれている交通課題の解決手段であるMaaSにおいて、この需要予測技術というのは、今回、東京無線様と一緒につくり上げてきたところでありますが、生かされていくであろうというと考えているところです。

― その先の未来を見据えて、というところですね。そうなりますと、ますます事業者が今抱えている課題解決も含めて、まずはドライバー自体が「変化を求められている時」とも言えそうですが高林さんいがでしょうか。

―（東京無線・高林）そうですね。IT業界からもいわれていますけれど、タクシーというのは例えば無線配車でどこかに行って、お送りしたら、帰りは要するに何も乗せないで帰ってくる。しかし、ある意味で無駄なってしまう。ですから、そういう意味では、IT技術をしっかりと取り入れながら、IoTの技術も使ってもっとブレイクスルーしたいなと思っています。

―NTTドコモ社だけではなくて、ソフトバンク社、au社も同じようなデータを持っている。そこの母数が大きくなれば当然精度も上がるはずです。これは理想的な話かもしれませんが、そういった携帯キャリア全体のデータを使ってのサービス提供というのは難しいのでしょうか。

我々NTTドコモでいえば、約7,800万回線にご利用いただいているドコモの携帯電話ネットワークの仕組みを利用して作成される人口統計データを提供するモバイル空間統計というサービスを8年前から実用化し提供し、様々なところでご活用いただいているという実績を積み重ねています。約7,800万回線の運用データを1億2,000万に拡大推計する技術を持っておりますので、ドコモの携帯電話をお持ちの方も、お持ちでない方も含めた形で推計をするということが実現できています。

また、他キャリアさんはドコモとは別の通信装置を使われていますので、なかなか統合ということでは難しいのではなかろうかとかいうか、いろいろハードルはあるのだろうとは思います。論理的にいえば、もちろんおっしゃられるとおり、全てのものが集まったほうがいいというところではあるかと思うのですが、なかなか難しい面もあるかもしれませんね。それに使うデータの種類を増やすとそれだけコストも増えますので、我々が長年培ってきたノウハウ・テクノロジーを結集したドコモのモバイル空間統計のリアルタイム版を活用したAIタクシーをご利用いただければと思います。

―わかりました。さてNTTドコモ社としては、東京無線との連携の次にはどのような展開があるのでしょうか？

2018年の2月に全国でサービス提供が始まり、ファーストユーザーとして東京無線様と名古屋のつばめタクシー様にお使いいただいたのがスタートです。以降、大阪や熊本をはじめ各地で拡大していっております。

―たとえば、過疎化が進んでいる地域、そういったところで需要があり、何かアクションできるような別の側面のお考えはいかがでしょうか？

そうですね。数が少ないようなところであれば、こういうやり方ではなくて、たとえばオンデマンド交通のように、実際に予約などで顕在化した需要を見て、そこにうまく供給をマッチングさせるようなやり方が生産性を高めるやり方があるのではないかと考えています。我々は「AI運行バス®」というオンデマンド交通システムを提供するサービスを開始しており、横浜のような都心部でも実績もありますが、鹿児島県肝付町をはじめ地方でも導入が進んでいます。AI運行バスは様々な地域で生産性を高めることができると思っています。

―例えば災害時にどう対応をするなどは先のお話でしょうか？

我々の携帯電話ネットワークは、災害発生で停電が発生した直後も一定時間バッテリーで動くようにしたり、中継する伝送回線を二重構築するなど、災害に強い通信インフラの実現をめざしています。設備自体が完全に倒壊したり、中継する伝送回線が完全に切れてしまうと話が変わりますが、災害発生後も通信設備は極力動かすようになっています。動いている間は人の動きがわかる統計データを作り続けます。したがって、たとえば災害により電車が止まったことによる駅での人の滞留状況を把握することは可能で、それに基づくタクシー需要予測も実現できると考えています。そうすれば、AIタクシーを搭載したタクシー車両が、円滑かつ安全に滞留している人を輸送することも可能となり、災害対応にもご活用いただけるのではないかと考えています。AIタクシーが、平時はもちろんのことなのですが、災害時にも威力を発揮するのではないかと考えています。

―長い時間お答えをいただきありがとうございました。AIタクシー、つまり、このような予測データシステムによって、まずはドライバーの稼働率が上がり、そしてまた、利用者側の私たちが、タクシーに乗りたい時に乗れる環境構築され、ニーズがマッチしなかったことが、今まさに技術の力によってマッチングされ、より良い方向に行っていることわかりました。本日は素晴らしいお話をありがとうございました。

■取材協力：

株式会社NTTドコモ　IoTビジネス部 コネクテッドカ―ビジネス推進室
先進ビジネス推進担当課長　槇島章人氏

株式会社NTTドコモ　IoTビジネス部 コネクテッドカ―ビジネス推進室
先進ビジネス推進担当　鈴木和成氏

東京無線協同組合　副理事長　高林良吉氏

※本文中、敬称略

【予告】次回もスペシャル記事をお届けします。皆様ぜひぜひお楽しみに！

「行灯」を生み出したる場所

ここに、１枚の写真がある。
写っているのは、「武内工業所」の創業家族と従業員の面々だ。

武内工業所とは、 “知る人ぞ知る” 日本のタクシーの「行灯」（あんどん）のほとんど（約９割）を製造している会社である。東京都港区南麻布に本社を構え、TOKYOの街の発展と歩みをともにしてきた、TOKYOを代表する歴史ある中小企業のひとつだ。

昭和12年（1937年）1月4日の仕事始めの記念に撮られたという写真は、現住所へ移る前のもので「東京市京橋区入船町」と記されている。ノスタルジーを感じるこの写真には、現社長の武内昭一 氏の父であり、先代の武内金弥 氏の若かりし頃の姿が、家族、従業員とともに写っている。奇しくも、東京ハイヤー・タクシー協会の太田広報委員長と「T’s LIFE」編集部が取材にお邪魔した日は、先代の命日であった。この写真は、かつて、昭一 氏が父のために、古い写真の色味を再現して着色し、プリントし直して贈った記念の１枚だったのだ。
昭和6年（1931年）の創業時から、共に働き、はぐくんできた職人たちの技術と、その後も脈々と受け継がれていくクラフトマンシップの「はじまり」を表す貴重な写真である。

技術に裏打ちされた安全のための製品

タクシーのシンボルでもある行灯の正式名称は、「社名表示灯」（しゃめいひょうじとう）である。先代のアイデアから生まれた「防犯灯」製品であり、いまでこそ、すべてのタクシーの目印としてルーフトップに取り付けられている。行灯があってこそタクシーだと、多くの人が「認識」しているに違いない。その認識こそが、先代の防犯への願いと想いをカタチにしたものであり、現在の武内工業所の歴史なのである。

話は、昭和初期まで遡る。約90年前に創業した武内工業所は、自動車・航空機用品を製作する町工場であった。国内自動車専用用品はもちろん、当時、高価で貴重だった外国自動車のエンブレムやライトのカバーやレンズ、またはホイールキャップなどを、高い技術力によって成型し世に送り出していたのだ。その当時の貴重な鋳型が、本社には残されている。かつてのクルマ好きであれば、その鋳型を見ただけで、むかし憧れた自動車が目に浮かび、心踊ることだろう。
武内工業所には、自動車部品を製造していた頃より培われてきた、確かな技術があるのだ。

転機は、昭和29年に訪れる。その頃のタクシーには社名表示灯なるものは存在しなかった。シンプルな「防犯灯」をつけているタクシーがわずかに走っているばかりで、まだ一般的に認知されているものではなかったという。そこに目をつけたのが先代の金弥 氏だ。タクシーの「防犯」と「視認性」を高めるために、社名表示灯という名称とともに、防犯灯を兼ねた「KT式」社名表示灯を売り出したのだ。ちなみにKT式とは、Kinya Takeuchiの頭文字から取っている（創業者のKenji Takeuchi でもある）。

当初は、東京都内でも10数社しかなかったという社名をつけたタクシーが、KT式社名表示灯をつけて、全国各地で走り回るようになるには、多くの困難と時間を費やした。東京都内のタクシーに浸透するまでに4、5年。その後、全国各地に広がるまでには、何人もの乗務員がタクシー強盗の被害に遭い犠牲になるという、痛ましくも残念な事件があってこそなのだ。昭和35年の法改正により、防犯機能のついた社名灯の設置がようやく義務化され、安全という観点から、タクシーの行灯が広まっていくことになった。

世界にも普及する行灯

KT式社名表示灯の全国的な広まりは、多くのタクシー乗務員の安全を約束し、タクシー強盗は激減。防犯灯としての役割を立派に果たし、そこからさらにユニークな広がりをみせていく。行灯は、単なる防犯機能を兼ねた社名灯ではなく、タクシー会社の名刺代わりとなり、会社ごと、地域ごと、季節ごとにと、様々な顔を持つようになる。職人のいる武内工業所ならではの製品作りが、タクシーのシンボルとしての「行灯カルチャー」へと発展していったのだ。
地域の特産品やお祭りなどを表現したご当地行灯は、地方ならではの特色を表し、訪れた旅行者を楽しませるエンターテインメントにもなっている。また、会社名から連想される動植物やモノをかたどった行灯は、タクシー利用者へ強く印象付けるアイコンでもあるのだ。
いつしか、独自の文化とも言えるようになった行灯は、世界各国のタクシー会社からも引き合いが増え、ワールドワイドに普及をしていった。

職人の技術と独自の発想が詰まった工芸品

行灯のできる工程は、まさに職人の技が成せるもの。武内工業所が、世界において唯一無二の社名表示灯の専門企業である理由がここにある。全国津々浦々にユニークな行灯が生まれたのも、武内工業所が手がけたからと言えるだろう。ひとつの行灯が完成に至るまでには、いくつもの段階を踏むと、昭一 氏は言う。

「お客様のご要望を汲み取ってデザインを起こし、いくつかの案を提案してから、サンプルを作って完成品に近づけます。ここまでは、ごくごく当たり前のことかもしれません。機械成形方法であっても作り方や型の素材は様々ですし、複雑なデザインの行灯にいたっては、木型を作って成型しています。木型に関しては、特別な技術も必要です。木型から生み出す行灯は弊社の宝であり、これは会社の歴史ですね。そして何よりも、シンプルでも、複雑でも、出来上がりに適した確かな技術を持っていることがうちの強みです」

行灯ができるまでの工程は、まさに職人の手仕事があってこそ。様々な形、色の行灯の数々は、職人がひとつひとつ塩梅をみながら、丁寧に仕上げている。着色ひとつをとっても、着色用の金型を作り、塗りの加減や重ねる色数など、最高の仕上がりを求めて試行錯誤をし、決め込んでいく。惜しみなく手間暇をかけてきたからこそ、いくつものユニークな行灯が生まれ、各所でタクシーのシンボルとして愛されているのだ。

進化し続ける社名表示灯

誕生から65年。今でも、時代の移り変わりとともに、KT式社名表示灯は進化を続けている。その努力こそが、他社の追随を許さず、業界のトップランナーとして圧倒的なシェアを保っている秘訣なのだ。武内工業所では、電灯ひとつ、使用素材ひとつをとっても、常に良いものを探し、試し、最新の行灯を提供し続けていると、昭一 氏は言う。

「LEDに変えたことで光量がアップして視認性が上がり、発熱量も抑えられて、より扱いやすくなりました。防犯灯に使っている赤色LEDも、うち独自のルートで探してきました。裸で点ければ直視できないほどの明るさを持っていて、行灯内からの発光量は、大幅にアップしています。省電力化を図れても、防犯灯としての視認性、機能性を失っては意味がありません」

ほかにも、部材を結合する接着剤までも、接着剤メーカーとタッグを組み、素材に合ったオリジナル接着剤を開発してしまうという徹底ぶりだ。

当然ながら、新たに登場したタクシー車両「JPN TAXI」に対応した行灯も、開発をし直して導入に至っている。新車両に最適化した部品を取り付け、車体のカタチに合わせて、視認性を考えてデザインしている。パーツひとつひとつに配慮して完成形を導き出しているのだ。

時代の流れとともに変わりゆく行灯

行灯の進化は、ときに国や行政の事情、走行場所の変化などでカタチを変えてきた。「東京無線」のスタンダードな行灯を並べてみると、そのときどきの事情に合わせた形状の変遷が垣間みえる。国や行政より、突起部分の形状の変更指示を受けた際の「お達し」に合わせて、行灯のカタチを変えたもの。「行灯ごろし」と呼ばれる、天井が低くて通りづらいガード下を通れるようにするために、行灯上部をカットしたもの。などなど、事情に合わせたデザインが存在するのも面白いところだ。ちなみに、いくつもの行灯が被害にあった「行灯ごろしのガード下」で有名な港区の「高輪橋架道橋」は、ＪＲ山手線の新駅「高輪ゲートウェイ駅」開業に伴い、新道路が設置されてガードが無くなるとのこと。これにて、行灯と低すぎるガード下の長きに渡っての闘いは終焉となる。

技術の継承と行灯本来の役割への想い

最後に、技術と職人の想いを継承してきた武内工業所代表として、武内昭一 社長に、未来への展望を伺った。

「私から何かを伝えたいとすれば、全国のタクシー会社へお願いがあります。予算や会社の事情はあると思いますが、できれば行灯は定期的に新調していただきたいですね。行灯は、タクシー車両の顔であり、タクシー会社のシンボルです。汚れてしまったり、どこか欠けていたりする行灯では、防犯灯の役割としても、視認性が落ちたり、赤く点灯しなければ意味がありません。そもそもタクシードライバーの命を守るためのKT式社名表示灯です。本来の役割を果たすためにも、新調をオススメします。
同様にして、車両内には防犯板をぜひ導入して欲しいです。犯罪抑止の面でも、いざというときの効果も大きく違います。我々は、行灯を作る技術はもとより、これからもタクシードライバーの皆さんが安全に働ける環境のための製品を提供し続けられるよう、努力していこうと思っています」

防犯灯として、タクシーのシンボルとしての行灯は、タクシー乗務員の安全装置の役割を担いながら、いつしか職人の技、技術の粋を集めた、日本の工芸文化のひとつともいえる製品として受け継がれてきた。それでも昭一 氏は、技術を残していくことも大事だが、タクシー乗務員の安全が第一だと言う。先代や当時の職人さんたちから脈々と受け継がれる技術は、すべてタクシー乗務員、タクシー業界、ひいては交通インフラとしてのタクシーの安全のために継承されているものなのだ。

―太田広報委員長（以下、太田）
事業所である実用興業の代表取締役として、御社での「安全」に対する取り組みをお聞かせください。まずは、タクシー業界の未来を担う、新人乗務員が「安全に」デビューするまでの一連の流れを教えてください。

―坂本事故防止委員長（以下、坂本）
まずは、２種免許の取得からですね。教習所に行って、７日間みっちりと実技と筆記で学んでいただき、取得試験に合格してもらいます。そのあと、タクシーセンターで４日間、さらに東京無線グループでは、東京無線での５日間の研修に参加してもらいます。それから、NASVA（独立行政法人自動車事故対策機構）での適性検査を受けて、事業所内での実技の研修をおこないます。いちばんハードルが高いのが、タクシーセンターでの地理試験に合格することです。これに合格しないと乗務員として登録できません。みなさん、ここで苦労されますね。

―太田
地理試験は難しいですよね。普段から都内を走っている人でも、まず受からないと思います。タクシー乗務員になるための最大の難関ですね。

―坂本
はい。私も無理だと思います（笑）。ベテラン乗務員さんですら、改めて受けると難しいと思いますよ。この難関を突破して、いよいよ事業所内での様々なルールや技術、タクシーという特殊車両の機能などを覚えてもらいます。実車を使って運転技術の向上のほか、整備の仕方、タクシーならではのメーターや無線の使い方、最近はクレジットカードのほかに交通系ICカードなどの決済方法もありますので、そのやり方など、とにかく覚えることだらけですね。それから、納金と呼ばれる、乗務後の売り上げ処理をする作業、その仕方も覚えていただきます。

―太田
改めて口にすると、身につけなければいけないことが本当に多いですね。すべての研修を終えて、業務として路上に出られるまでは20日から１ヶ月くらいでしょうか？

―坂本
まるまる１ヶ月ですね。太田さんの会社もそうかと思いますが、最近は新卒も取りますから、さらに半月ほどかかる場合もあります。都内を走ったことがないまま入所してきますから、なかなか地理試験に受からない。運転技術もさることながら、タクシー乗務員は、都内の道を知っていて、運転技術もあって、特殊な装備があるタクシーの様々な機能を使いこなしてと。太田さんのおっしゃる通りで乗務員さんは身につけなければいけないことがたくさんあります。これらをクリアして、初めて路上での業務に着けるわけです。

―太田
タクシー乗務員は、路上に出る前のお勉強の度合いが違う、ということですね。

―坂本
そうなんです。このあたりは、ライドシェアで参入してくるドライバーさんとでは、スタートラインが大きく違ってきますよね。知識もテクニックも。失礼な言い方かもしれませんが、安全なドライバーの教育と育成に、時間もお金もかけています。東京の道を知らなかった大卒の新人さんでも路上に出られるようにしていますからね。

―太田
デビュー後は、先ほど（前編にて）もお話にあったように、日々の「出庫前点呼」を中心にして、一連の業務をルーティンに則っておこなっていくかと思いますが、実用興業さんでは、明番教育会が凝っていると聞いています。とにかく面白い取り組みをされているらしいと（笑）。

―坂本
はい。うちは、ちょっとした「仕込み」をしたりしています（笑）。明番教育会は毎月１回、２時間ほど実施しますが、乗務員は仕事を終えてから参加するので、疲れてすぐに眠くなってしまいます。ならば、眠くならない内容にすれば良いと。例えば、年始の明番教育会では、わたしからの年頭訓示の最中に、突然、どんどんどんと外国人がドアを叩いて、そのあと乱入してきました。参加してる乗務員たちもなんだなんだと、目がさめるわけです。そのまま外国人対応のお話をしたりして、印象に残るようなサプライズを設けたりしています。社長のつまんない話なんて寝てしまいますから（笑）。

―太田
素晴らしいですよね！　そこまで工夫をされた明番教育会を実施している事業所さんは、ほかに聞いたことがないです。確か、実用興業さんのモットーがありましたよね？　所内にも貼られていました。

―坂本
「一日一日の乗務を大切に！」「一日一日の乗務を楽しく！」ですね。どうせ働くなら、楽しいほうがいいじゃないですか。乗務もそうですし、明番教育会もそう。もっと言うと、毎日の出庫前点呼もそうあるべきです。

―太田
タクシー経営者の中でも、そういったお考えで実行されている方はなかなかいらっしゃらないと思います。事故をするな、気をつけましょう、安全に、という話は当然しますが、「楽しく」という視点からお話しているところは聞いたことがないです。乗務員への周知徹底という点でも、考え方次第で安全への意識や取り組みの習慣化が変わってくるのかもしれないですね。あと、坂本さんが昨年５月からご就任された東京無線グループの理事長として、早くも改革をなされたと伺っていますが。

―坂本
改革というほどのことではありませんが、東京無線では、１年に１回おこなっていた約1300人ほどいる運用のリーダーを集めての研修会の実施をとりやめました。資格更新のために必要でしたが、忙しい合間を縫って参加する乗務員が大きなホールに集まると、やはり眠ってしまったり、きちんと話を聞いていなかったりと、勉強にならないのではないかと。そこで、ペーパーテストに変更しました。

―太田
テストというと、落ちてしまう人もいらっしゃるのでは？　再試験とかも実施しているんですか？

―坂本
落とすためのテストではなく、勉強してもらうためのテストですね。テキストをしっかり読んでもらえればわかる内容にしました。テストに受かるために、目的をもって勉強をしてもらい、資格更新をしてもらう。ほかにも、フジテレビへ入るためのテストとかもありますが、目的がはっきりしていると勉強をしてくれますし、しっかりと頭にも入れてもらえます。一生懸命にやっていただくには良い仕組みだと思います。
ほかにも、うちではNASVAの適正試験を事業所内でできるようにハンドルのついたシミュレーターを事務所に置いてあります。昔は出向いて受けていましたが、その時間ももったいないので、ここで勉強をして受けられるようにしています。

―太田
運行管理者や乗務員は、日々の出庫前点呼、月一の明番教育会、年一の研修会にペーパーテスト、NASVAの適正試験など、ことあるごとに安全の勉強をされているわけですね。

―坂本
毎日、毎月、毎年と本当に多いと思います。国からの通達もあったりと、乗務員に伝えないといけないことが次から次へと来ますしね。特に出庫前点呼は、朝に５回、遅めの出庫と合わせると日に10回ほど。出庫した人は、翌日の出庫前点呼はないので、３日かけてほとんどの乗務員に話が行き渡ることになります。運行管理者はその間に30回も同じことを言い続けていますが、多くの乗務員は１回しか聞いていませんから、何度も聞いたことにはならないわけです。先ほどもお話した通りに、運行管理者は、たった１回のチャンスでしっかりと乗務員に伝えきる工夫が必要です。それを30回も繰り返すんですから大変です。

―太田
実用興業さんの出庫前点呼を拝見しましたが、ものすごく工夫されていますよね。スライドを使って、乗務員にも答えさせて、完全に参加型の朝礼ですよね。

―坂本
身振り手振りというか、動作を一緒にしてもらうこともそうですし、インパクトをしっかりと与えて、１回で覚えてもらうしかないんです。運行管理者はそれを30回も繰り返すので、熱もどんどんこもってきます。でも、ひとりの乗務員が聞いている回数は１回だけですから、ギャップが生まれるわけです。その溝をどう埋められるかが毎回の課題ですね。

（キャプション）毎回のルーティン。同じ工程であっても気を緩めることはない

―太田
実用興業さんの出庫前点呼は、ユニークで、ぜひいろいろな事業所さんでもやっていただきたいものですが、ほかにも独自の取り組みはございますか？

―坂本
そうですね。先ほどもお話しましたが、路上寝込みについては、ここ数年、ことあるごとに話をしてきましたが、なかなかどうして浸透するまでには時間がかかるものです。事業所内だけではなく、協会の集まりやタクシー乗り場に出向いていって、待っている乗務員に路上寝込みの実態をお話したりもしてきました。当初は３割もの乗務員が把握していませんでした。我々は、安全マネージメントいう観点から、事業所内の乗務員をグループごとに分けていて、自由にテーマを決めてもらい、それぞれ10分ほどの持ち時間で各グループに月例協議会で発表してもらう機会を設けています。昨年もいろいろな発表をしてきてもらいましたが、12月の発表ではあるグループが「路上寝込み」をテーマにして発表してくれました。この路線が危ないなど、重点地域をまとめていたりして。正直、感激しましたね。「非常識な奴が路上で寝ているぞ、ひいたら損だぞ」と言い続けてきましたが、ちゃんと届いてくれてたんだなぁと実感しました。

―太田
注意喚起の周知には、時間がかかりますが、理解してもらったときの喜びはひとしおですね。

―坂本
嫌じゃないですか？　自分の家族が事故に巻き込まれるのは。本当の家族も、乗務員も、つまらない事故で悲しい想いをさせたくないですよ。そのための安全対策、事故防止です。ある日突然、警察から電話をもらって「お宅の誰々が、、、」なんて電話を受けたくないですよ。うちの乗務員もお孫さんが多くなってますからね。親兄弟、子供、孫まで、とにかく事故は突然で、悲しい想いしか残らないですから。避けられる事故であれば、なんとしてでも避けてもらいたい。事故は起こしてもらいたくない。安全の本質は「家族を守ること」これにつきます。そのための仕組みや、注意喚起、お勉強だと思っています。そこまでしても、少なからず事故は起きてしまう。だからこその毎日の安全意識の徹底だと思います。

―太田
今後も東京の交通インフラを担う東京のタクシーは「安全」をイチバンに考えていることを伝えていきたいですね。本日はありがとうございました。

―坂本
ありがとうございました。

＞＞＞＞＞第３話　完結

第３話 〜前編〜 を読み直す場合はコチラをCLICK!

取材協力：実用興業
東京都葛飾区四つ木5-1-4
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TEL 03-3691-1561

―太田広報委員長（以下、太田）
東京ハイヤー・タクシー協会の事故防止委員長として、現状のお取り組みやお考えを色々と聞かせてください。まずは、協会が「安全」に関して取り組んでいることを教えてください。

―坂本事故防止委員長（以下、坂本）
協会としては、まずイチバンに力を入れているのが、実際の現場でタクシー運行業務の要（かなめ）となっている「運行管理者」の資質の向上ですね。タクシー乗務員に何かを伝えるときは、各事業所に配置されている運行管理者からそれぞれの乗務員に伝達するようになっています。運行管理者の伝え方次第で、乗務員たちの理解度は変わりますし、現場での実行率にも影響します。協会から各乗務員に向けた重要伝達事項や決まりごとをしっかりと届けるには、運行管理者のスキルアップや意識づけが重要です。そういった意味で、協会の「安全」に対する取り組みの一環としては、特に、運行管理者の資質向上に重きを置いているところです。

―太田
具体的には、運行管理者向けの講習会とか勉強会とかを実施するようなカタチでしょうか？

―坂本
そうですね。正直なところ、運行管理者すべてを集めて実施するのはなかなか難しいのですが、現状で協会が音頭を取って実施しているのは、年２回の「事故防止責任者講習会」になります。毎回テーマを決めて、参加している運行管理者たちが自ら考え、理解して帰ってもらえるよう有意義な時間にしたいと思っています。いつだったか、私がまだ事故防止委員長になる前に参加した講習会で、寝ている人の目立つときがありました。それは、伝え方、内容にも問題があったと言えます。だからといって寝ていいわけではありませんが、伝える側も工夫しないといけないと思いました。 私は、講習会実施のときは、いつも黄色いジャンパーを着て出席しています。すると、出席者の多くがスーツ姿なので「いつも派手な格好してらっしゃいますよね？」と、私の知らない運行管理者からも言われるようになってきました。些細なことですが、伝える側を覚えてもらい関心を向けさせることも、意識を高めるための手段だと思っています。運行管理者の皆さんには、忙しい時間を割いて参加してもらうわけですから、眠る時間ではなく、事故件数を減らすためのヒントやきっかけを、何かひとつでも持ち帰ってもらいたいわけです。

―太田
協会に属する特別区・武蔵野三鷹地区約340社の各事業所から、管理者が２名くらいずつ出席しているので、およそ700名ほどの参加者かと思いますが、年に２回の講習会が協会との唯一の接点ということになりますよね。

―坂本
少ないですよね。本当はもう少し増やしたいのですが、一堂に会していただくのはこの２回。あとは、各管轄警察署との連携や招集で実施する集まりで、指導や注意喚起、伝達事項を運行管理者が受け取るタイミングくらいでしょうか。その後は、運行管理者が、自身の事業所に持ち帰って各乗務員に伝えるわけでして、協会は立ち会えません。結局は、運行管理者の伝え方次第で乗務員にしっかりと浸透するかどうかの違いが生じます。運行管理者の熱心さも大事ですが、いかにご自身が理解して、乗務員全員に同じように情報を届けるかが重要になります。

―太田
各事業所の運行管理者が、自社の乗務員に伝えるタイミングは、月一回の「明番教育会」がメインですか？

―坂本
はい、各事業所によってやり方はそれぞれかもしれませんが、基本的には月１回、乗務員全員がシフトに合わせて出席する明番教育会がメインとなります（複数回に分けておこなわれる）。あとは、日々の「出庫前点呼」での確認、伝達ですね。 そもそも運行管理者は、明番教育会や出庫前点呼で、乗務員へ何度も言った（伝えた）気になりがちです。毎回の出庫前点呼で注意喚起している場合は、なおのこと同じ内容を繰り返しご案内していることになります。でも乗務員の多くは、自分が出席したタイミングの１回のみなので、運行管理者が思っている「何度も言っていますよね？！」という気持ちや熱量とは、大きくかけ離れてしまいます。この温度差を埋めて、きちんと伝えなければいけない。運行管理者たちは大変ですよね。でも、この繰り返しを続けてくれているから、乗務員に徐々に浸透して、事故防止、安全向上につながっているのです。

―太田
パワーを使いますよね。各運行管理者の方々の努力には頭が下がります。そのおかげで、ここ数年の事故件数は明らかに減っていると思いますがいかがでしょう？

―坂本
この５年だけをみると、約３割ほど事故件数が減っているかと思います。数字をみる限りでは、浸透してきたのかなと思えるのですが、正直、まだまだ減らさないとと思っています。

―太田
もう一方で「乗務員の意識向上」という点では、かつては売り上げ至上主義の乗務員さんも多くて、帰庫（きこ）時間を守らなかったり、休憩を十分取らなかったりしていたと思います。今は、多くの乗務員さんがしっかりと守られている気がしますが。

―坂本
はい、経験豊富なドライバーさんをはじめ、事故防止に努めてくれる乗務員が増えたこととは間違いないですね。「稼いでなんぼ」みたいな風潮はなくなり、安全面を考慮して、率先して帰庫時間、休憩時間を守っていただける乗務員が多くなりました。事故件数が減ってきた理由のひとつでもあると思います。

―太田
言い過ぎかもしれませんが、「働き方改革」を先んじておこなっている業界とも言えるのではないでしょうか？　就活フェアとかでも「働きすぎると怒られる業種」としてご紹介、ご案内したりしてますから（笑）。

―坂本
そうですね（笑）。就職活動をされている方々が持っているタクシー業界のイメージとはちょっと違うかもしれませんね。勤務形態は通常のサラリーマンの方とは違いますが、サービス残業とか、急な出勤とかはないですから。むしろ、勤務時間、休憩時間、休日がしっかりと守られています。

―太田
そのほかに、協会として重点をおいている「安全」事項はございますか？

―坂本
ほかには、「路上寝込み」と「横断禁止場所」への注意喚起ですね。この２点を徹底的に浸透させようとしています。特に、路上寝込みは知っていないと避けられない事故と言えます。一般の方々は「まさか？」とおっしゃるんですが、これが結構あるんです。環七や環八、都心でも外苑西通りとかで発生しています。深夜で、車がスムーズに流れているときに、突然、路上に寝込み者が横たわっているわけです。意識をしていなければ、絶対に避けようがない状況です。乗務員には、流れている幹線通りこそ気をつけて運転するように指導しています。 もうひとつも幹線通りで多く見受けられますが、横断禁止場所での「横断者」への注意ですね。こちらは、重点地域や場所をしっかりと把握していると、避けられる事故といえます。

―太田
横断禁止場所に関しては、かなり浸透してきているのではないでしょうか？　昨年は都内の横断禁止場所での死亡事故件数は、ゼロかと思います。路上寝込みは、意識していなければ防げないですよね。こちらも、意識は高まっていると思います。

―坂本
協会の体制、体質も変わってきましたよね。このお話を取り上げていただけることも浸透につながることです。以前は、協会内の委員会の取り組みが、なかなか横断して取り上げられることもなかったですものね。事故防止の意識が、運行管理者以外からも情報として伝わり、浸透していくことが大事ですね。

―太田
はい、広報委員会の活動も、事故防止の一助となればと思っています。まだお話は続きますが（笑）。 少し視点を変えて交通インフラ全体の話として、特にインシデントとして、乗務員のアルコール問題が取り上げられていますが、タクシー業界からすると少し信じられないことだと思います。

―坂本
飛行機や船舶の乗務員の話ですね。タクシー業界では考えられませんね。タクシー乗務員のアルコールチェックは、10年以上も前から徹底しておこなってきています。ガイドラインもフローも比較にならないです。

―太田
そうだと思います。飛行機業界では、乗務員任せの立会いすらない、吹きかけ式のアルコールチェックをおこなっていたようですが、タクシー業界ではどのような基準、フローでおこなっていますか？

―坂本
乗務員は出庫前に必ず、運行管理者の目の前でストロー式のアルコールチェッカーで呼気検査をおこない、合格すること。さらに、アルコールチェックは帰庫時にも提出を義務付けています。当然ながら、帰庫時での検出者はゼロでなければいけません。少なくともうちの事業所では、まったくいません。出庫前の検査で、もしもアルコールが微量でも検出されたら、１時間ほど時間をおいて再チェックをおこない、それでも検出されたら乗務停止（禁止）です。最近では、ほとんどいないですね。乗務員の皆さんの意識もそうですが、もはやアルコール基準値とかの問題ではなく、乗務前に飲酒をしていないことは当たり前のことです。タクシー業界が厳しいのではなく、それが当たり前であって、ほかが甘いと言わざるをえないですよね。

―太田
はい、交通インフラにおける乗務員のアルコールチェック機能に、ここまで差があるとは思ってもみませんでしたね。他業界はともかく、タクシー業界の積み上げてきたものは、お客様にとっても、確かな安心につながっていると思います。

（キャプション）ドライバーは出庫時、帰庫時に必ずおこなっているアルコールチェック。運行管理者が立会いでごまかしは一切きかない

―太田
昨今の話題という点では「ライドシェア」についても、タクシー業界にとって大きなトピックスだと思いますが、事故防止委員会ではどのように捉えていますか？

―坂本
サービスに関しての可否は、今回触れるものではないと思うので割愛しますが、安全面という点では、いろいろと心配はありますね。まず、ここまでのお話でもおわかりかと思いますが、タクシー業界と比較した場合、安全面に対しての取り組み方は雲泥の差だと思います。といいますか「ライドシェア」全体での安全への取り組みはどのように考えているのか？　アルコールのチェックもそうですし、注意喚起の徹底や講習、共通のインフォメーションなどなど。我々が事業所ごとに取り仕切ることさえ難しいことを、民間の方々を対象に、誰がどのように行うのか。 何よりも、お客様からのご要望にお応えしながら都内の指定場所へ最適なルートでお連れできるのかどうか。お客様を乗せながら行き先へ導くのは大変なプレッシャー（負荷）のかかった状態での走行になります。安全配慮、法令遵守の両面からも安全確保ができるのか、とても心配です。タクシー業界全体、各事業所には、安全対策への最大限の努力義務、注意喚起を徹底している政府が、ライドシェアの安全面をどのように考えているのか、こちらから伺いたいですね。

―太田
次に、タクシー車両と設備の安全面についてお伺いしたいと思います。JPN タクシー（トヨタ）やセレナ（日産）には衝突防止機能が装備されていますが、安全面や事故件数などに変化はみられますか？

―坂本
衝突防止機能がついたタクシー車両というのは、著しく増加しています。あと数年で東京都内のほぼすべてのタクシー車両が、衝突防止機能を有したものに入れ替わるのではないでしょうか？　ただ、残念ながらまだ数字としてはっきりと事故回避や、事故発生件数の減少につながっているかのデータは取れていません。 全体的な事故発生件数は、先ほどのお話の通り、毎年ほぼ同水準で減少傾向にあるので、導入後、顕著に減少しているわけではありません。もちろん、安全性能の向上した車両に乗ることは重要だと思います。その方が事故回避につながるとは思います。ただ、あくまでも補助機能ですので、乗務員が装備機能を過信して注意を怠るようなことは起きて欲しくないですね。

―太田
ドライブレーコーダー（以下、ドラレコ）は都内ほぼ全車両に導入済みかと思いますが、タクシーにおける安全面での活用、効果というのはいかがでしょう？

―坂本
事故は起きて欲しくないのですが、ドライバーが細心の注意を払っていても、相手方の過失によって起きた事故の場合、ドライバーを守ってくれますよね。導入当初は、「運転状況を見張るのか？」なんて、反発するドライバーもいましたが、いちいち全ドライバーの動画をチェックなんてできないですから（笑）。今は、その有効性をどのドライバーも実感していると思います。こちらも肌感でしかないですが、いろいろな抑止にはなっていると思います。常に録られていることで、ドライバーの安全運転への意識も高まりましたし、もしものときに、自分を守ってくれますからね。

―太田
防犯面でも有効ではないですか？　これは「防犯板」とともに、ドライバーの安全を確保するという意味でも。タクシー強盗や酔っ払いの人からの直接的な攻撃を防ぐこともそうですし、もしも犯罪が発生してしまったあとの警察への協力も含めて、ドラレコと防犯板が設置されていることが安全に大きく貢献しているかと思っています。

―坂本
そうですね。タクシーに限らず、一般のマイカーでもドラレコ普及率が上がっているのは、自分を守るためですからね。また、防犯板で防げた犯罪も多くあると思います。実際に悪質なお客様はいらっしゃって、運転席を後ろから蹴られた、という話はよく聞きます。防犯板とドラレコがあることで、防げている暴力や犯罪は、思っている以上にあるかもしれませんね。

―太田
実は、次回のタクシーナリーで取り上げる予定ですが、「行灯」（あんどん）の本来の機能について、もう少し多くの方に知っていただきたいと思っています。

―坂本
ああ、行灯のSOS機能ですね。こちらもタクシーの防犯機能のひとつですが、どうなんでしょう。わたしはあまり、一般の方は知らないほうが良いのかなぁ、とも思っていますが。

―太田
そもそもは非常灯として、タクシー車内で異常が起きてるときに、赤く点滅させることができるのが行灯で、それに気がついた歩行者などの外部の人に110番をしてもらう仕組みです。先ほどの泥酔者の話もそうですが、けっこうドライバーが危険な目に遭うことも多いので、広報的には知られた方が良いと思っています。

―坂本
そうですね。行灯は、たくさんの種類があって見ているだけでも楽しいですから、次回を楽しみにしています。

―太田
最後に、事故防止委員会として、これから重点を置きたい安全事項はありますか？

―坂本
「夕方16時のライトオンの習慣化」ですね。昨年は「路上寝込み」の周知を徹底してきて、成果もあがってきましたが、今年は16時には必ずライトオンして、交通安全への意識、夜になる前の集中力のアップなどをドライバー個々に意識してもらうきっかけにしていきたいですね。

―太田
ありがとうございます。つづいては、事業所としての取り組みをお聞かせください。

第３話 〜後編〜 はコチラをCLICK!

取材協力：実用興業
東京都葛飾区四つ木5-1-4
http://www.jitsuyo-taxi.co.jp/
TEL 03-3691-1561

―虎ノ門にある東京トヨペットの「タクシー部」の部長でいらっしゃる大畑さん。大畑さんプロフィールをお聞かせいただけますか。

東京・虎ノ門にある東京トヨペット株式会社でタクシー部の部長をしています。業務としては、都内全域のハイヤータクシー事業者を訪問、販売活動行っています。

―東京トヨペットにタクシー部という部署があることをご存知ない方はたくさんいらっしゃると思うのですが、どんな部署なのでしょうか。

タクシーやハイヤーの会社様向けの車両を取り扱い、販売をしています。

―タクシー部とは珍しい部署ですね。どんな車両を取り扱っていらっしゃるのですか？

今は9割JPN TAXIを取り扱っています。

―なるほど。タクシー部のうち9割がJPN TAXIというということで、今はこの車両を強化して販売されていく、ということなのですね。販売方法はタクシー事業者にご訪問されるスタイルなのですか？

そうですね。まずわたくしたちの部署は、およそ30名のスタッフがおります。営業が約９名、そのほかに技術グループ約８名、出納、登録書類、車両オーダーする業務スタッフが約 ９名おります。技術グループはタクシー事業者様の中の整備工場等を巡回して、車に関する情報を常にいただきに行っています。

―技術グループの方々は、いわゆる営業の方とはどう違うのでしょうか？

フィールドマンは、常に車両がどういう状態で動いているか、ご不便はないか、不都合はないかをお聞きし、現状の課題を解決しながら、出来る範囲内で可能な改善をさせていただき、また、次のマイナーチェンジ、大幅アップデートのために情報を集めているスタッフです。

―最近、JPN TAXIが東京の街中で増えてきましたね。あらためて、JPN TAXIの特徴をお聞かせください。

この車のコンセプトとしては、“日本の景色を変える”、“日本のおもてなしの心”。バリアフリーのまちづくり、また観光立国として日本に貢献することがメーカーとしての想いであると認識しています。お子様・高齢者・海外の方・観光の方にやさしく快適なタクシーをご提供するために開発されました。

―このJPN TAXIは色も随分違う印象を受けました。現行のタクシーとは見た目の印象がだいぶ変わったと。

そうですね。古くからある「藍色をまとう」日本の伝統色「濃藍」という色になります。日本人の“心の色”として海外からもジャパンブルーとして認識されていることを受けてこの色を車両に採用したと聞いています。 剣道着も藍色、袴も藍色ですよね。藍色は日本古来の色なんですね。今回は、日本の景色を変える新しい20年のはじまりになります。今まではタクシー事業者の各会社の色をあらわしていました。それが藍色になったんです。

―そうですね。今まで黄色、オレンジ、緑、白など、各タクシー会社を判別する色がありましたね。これが「藍色」になったと…。

はいそうなんです。「濃藍」のJPN TAXIとして統一してきているわけですから、とても大きな変化だと思います。東京が、日本が１つになる。2020年の五輪に向けても五輪シンボルマークを車体に貼るなど、団結した動きも出てきていますね。

―そうですね。これはタクシー会社間の垣根を越えて、大きな変化だと改めて認識しました。車体もセダン型から大きく変わりましたね。なぜ、あの形になったのでしょうか。

時代に左右されず、流行に左右されないスタイリングです。この先20年は、この形でやっていきたいという想いがあります。現行のセダン車両は、およそ20年の間、タクシーの象徴としてスタイルを作ってきました。車両はサイクル的に次の20年の新しい形だと思っています。20年と言いましたのは、あまりに形が短い期間で変化しすぎると、部品、修理の観点からしても、タクシー事業者様にとって大変になってしまうんです。

―たしかに修理はタクシー事業者の各社で行われていますね。

タクシーのメンテナンス・修理は、基本的にタクシー事業者が行っているのが通常ですね。今回のように新しい車両が出ると、わたしたちの技術グループスタッフがご協力しています。

―たしかにトヨタのディーラーで修理なども行っているというのではなく、タクシー事業者が修理から車両の管理をする。そのための整備に関する指導として、大畑さんのタクシー部の技術グループが、常に事業者を訪問しているということなのですね。

はい。そうです。車両は常に整備する必要がありますから、タクシー事業社様が行う業務はとてもたくさんあるんですね。

―燃費面、環境面はいかがなのでしょうか。

セダン、コンフォートに比べおよそ約倍の高燃費になりました。

―倍ですか。それはタクシー事業者には大きな運営上のコスト・メリットになりますね。

はい、そう思います。おそらくJPN TAXIの普及により急速に改善・進化していると言えるのではないでしょうか。また今回は使用燃料としてLPガスのハイブリット車両を採用したことが非常に大きかったのではないかと思いますね。業界唯一のLPGハイブリット車両。タクシー専用車両としての世界唯一の貴重な車でもあるといえますね。

―JPN TAXIは2020年までにどのような普及を想定しているのでしょうか。

東京ハイヤー・タクシー協会でもおっしゃっているように、2020年までに約1万台の普及を目指しています。わたしたちタクシー部では、東京のタクシー事業者様に供給できるような対応・体制をとっています。

―20年前に開発された既存のセダンも、とても耐久性があり乗り心地は良く、ファンは多いとも聞いています。ドライバーの観点では、セダンへの慣れもありますよね。

そうですね。タクシー事業者様によって積極的に導入される会社もあれば、まだ導入されていない会社もあります。まだJPN TAXIは新しい車両ですから、初期トラブルが多いだろうと、様子見をされているお客様もいらっしゃったと思います。

―内装面での変化はいかがでしょうか。わたくしは何度も乗っていますが、まず天井が高く快適ですね。 ご利用のお客様のご反応はどう聞いていますか。

そうですね。天井が広くていいですとか、空間の広さ、乗り心地、乗り込みのしやすさはありますね。 シートヒーターもありますね。車両によりシートヒーターがないものもありますが、寒い時期などは暖かく安心できますから、そんな機能もございますね。

―国内・海外旅行でのキャリーバッグが足元にそのまま乗るのもいいですね。

そうですね。いままでのタクシー車両のFR（フロントエンジン・リアドライブ）からFF（フロントエンジン・フロントドライブ）になって、足元がまっ平になりました。これにより広さを感じるようになりました。

―なるほど。足元がなぜか広いのはFFになったからなのですね。

はい。それに車両が「縦」に長くなった分、ガラスが広いので視界が広くなり、景色が良く見える、とお客様から言われますね。

―たしかにそうですね。視界はとても広い。ただ不思議なのは、視界も広くなり体感の快適度も上がっていますが、車両自体は、よく見ますと、さほど大きくないですよね。

そうですね。とてもコンパクトな車両ではありますね。

―JPN TAXIを運転するタクシー乗務員の方々の評価としてはどうでしょうか。

スライドドアになったことで、開閉スピードが遅いというご指摘は受けます。開けるときよりも、お客様が乗車されてドアを閉めるときのスピードが遅く、すぐ発車できないとの声があります。

―たしかに既存タクシーのドアですと即時ですが、スライドドアは時間がかかりますね。

そうなんです。あとは、ドアの開閉タイミングで、うしろからバイクが来るなどの危険性もありましたが、スライドによって解消されましたね。スライドドアにより一層、お客様のそばに車体を寄せることも可能になりました。他にハザードランプスイッチの位置が大きく変わったことによって、やりづらいというお声はいただきますね。フェンダーミラーを採用したのは、今までの車両から違和感のないようにフェンダーを採用していますが、運転席から見ると回送表示板などの視界にかかる、などのことは指摘されますね。

―セダンですと、前の運転席や助手席のシートが近い場所にありましたが、JPN TAXIは座席が迫る感覚がなく広いですね。シートベルトは必須ですから、お客様に徹底していただく必要がありますね。

そうなんですね。車両に衝突防止機能がついているので、乗務員が意図しないところで急ブレーキが効いてしまい、前に体が出ることはありますから、そのあたりは乗務員の方もお客様もしっかりとシートベルトをご誘導する必要がありますね。

―さきほどJPN TAXIの意義として、高齢者の方や車椅子の方などUD車両としても快適さを追求していくとおっしゃっていました。車椅子に乗ったまま、お客様を載せることが可能となるJPN TAXIですが、現状での利用に関する意見はどのようなものがありますか？

そうですね。これから各事業者様には、乗務員の方にとっても、よりスピーディに効率よく車椅子を載せるための部品、セットアップ方法などを、さらに強化してご指南していく予定です。車椅子をお載せするには、備え付けのスロープ等の部品を設定して、車椅子を車内に積み込んでいく作業になります。乗務員さんがご高齢の方もいらっしゃるために、車椅子のお客様を誘導していくためには、乗務員さんの手際や経験なども必要なってきますから、そのあたりのノウハウを集めて、どんどんタクシー事業者様の皆様にお伝えしていく予定です。

―少し話は変わりますが、この車両は一般販売されているそうですね。

はい。普通のお店で売っているんです。そのままJPN TAXIの名前で販売しています。意外と知られていませんね。

―さすがに「濃藍」カラーの車両は売っていませんよね？

いいえ、いいえ。買えるんですよ。タクシー事業者様は緑ナンバーですが、一般ですと白ナンバーになりますから、白プレートのJPN TAXIは通常車両なんです。現に買った方もいらっしゃいます。「濃藍」「ブラック」「スーパーホワイト」の3色ございます。シートの色は「巧（たくみ）」「和（なごみ）」の2種ございます。前のセダンも同じことがありまして、タクシー用に開発されたものでも一般の方がご購入され乗られていました。

―たしかに耐久性、燃費、あらゆる面で優秀な車ということになりますから、一般にも良いですね。とても納得できる車両ですね。このJPN TAXIは、いつアップデートされるのでしょうか。

そうですね。アップデートが早くなると車両本体価格の高騰につながりますから、頻繁に行うことはありません。ただし法規制の改定が入ることがあります。そのようなときは法改正にあわせてアップデートをかけていきます。

―なるほど。今回、東京トヨペットにはタクシー部という部署があり、タクシー事業を営む事業者と密に連携していることを知りました。いかにお客様に快適にタクシーに乗っていただくか、メーカーとしての車両開発とともに、タクシー事業者の方と交流を重ね、フィードバックや指南を行うタクシー部の重要な役割を知りました。

タクシー事業者様に訪問し、交流させていただく時間、いただく情報や知識は、トヨタの開発に大いに影響をあたえているんです。日頃から車両をよく知る事業者の皆さまが、良いことも改良点も、すべてお話くださるために、タクシー用の車両だけではなく、トヨタが取り扱うあらゆる車に、その貴重な意見が反映されています。ですからトヨタの品質はタクシー事業者様とともにあるんです。トヨタの思い入れが車に、そしてこのJPN TAXIに想いが込められているんです。

―なるほど。人と人。タクシー事業者に会いに行って「生」の声を聴く。アンケートを簡易的にとる、という話などではなく、タクシー部はその架け橋となる、部署であるのですね。

タクシー事業者様、そして、ご利用いただくお客様に感謝をして、私たちは今日も、明日も仕事に邁進してまいります。

―熱い言葉をいただき誠にありがとうございました。

■取材協力：東京トヨペット株式会社

新しい20年を創るJPN TAXIは、いままで分離されてきた通常乗車と車椅子の乗降を「共存する」という概念で、かつコンパクトに作られた新時代の車両。そんなJPN TAXIで、どのように車椅子が乗降するのか、を実体験！三和交通にてJPN TAXIで車椅子乗降を何度も行っているというベテラン乗務員の渡邊さんの乗務を体験した。

なんともスムーズ、およそ5分でスムーズにJPN TAXIの車内へ誘導・セッティングしてくださった渡邊さん。いとも簡単に対応していると思いきや、ご本人いわく「やるごとに覚えていく」「必要だから覚えていく」「やっていくうちに少しずつアレンジする」の３つの積み重ねだという。お客様をお待たせすることなく、不快さや不安を与えず、乗降いただくためのドライバーの努力は、「仕事」ということ以上に、心底、“おもてなしの心”がない限りできないことでもあると分かった。

通常、慣れない乗務員であれば、ここまでスピーディに対処することが難しいJPN TAXIではあるが、神対応の渡辺ドライバーの「熱きドライバー魂」だからこそ、ここまでスピーディにホスピタリティに触れることができた貴重な体験でもあった。JPN TAXIは、報道にもあるように、これらますます車椅子の乗降者にかかる時間や装備の改善を行っていくという。快適なJPN TAXIを、車椅子にとっても優しい車両へと、さらなる進化を期待していきたい。

（写真キャプション）⓵まず後部のスライドドアを開け、車椅子乗車のために必要なスロープを車内から組み立てる準備　⓶スロープを設置中　⓷これで設置が完了　⓸渡邊さんが車椅子を押して乗車　⓹乗り込んだら車椅子をベルトで固定する　⓺青いベルトでしっかり固定され視界も良好。これで車椅子に乗ったまま乗車完了が完了だ　⓻渡辺さんは不安がないように説明や声がけを行ってくれる。まさに神対応！　⓼降車時はベルトをはずし、渡邊さんが車椅子をひいてゆっくりと道路まで降ろしてくれる。

●JPN TAXIをさらに快適に！

（キャプション１）衝突防止機能が万が一働いてもいいように、紙を貼って「安全が大優先だからシートベルトをするような注意書き」も工夫してご案内している。

(キャプション２)車椅子を折りたたんで乗降する場合、このようなステップを用意し乗車いただいている渡邊さん。高齢やご不自由のあるお客様には段差を解消するため、ホームセンターで踏み台を購入し、 ステップに滑り止めを装着しているそうだ。

（キャプション３）安全を第一に考えてハンドルグリップは色弱の方にも配慮したイエローカラーのアシストグリップを採用している

●渡邊孝行さんの熱きメッセージ！

タクシー乗務員になって13年目になります。先代の社長が学校の先輩で、そのご縁でずっと勤務しています。 生まれも育ちも南千住。この会社のそばで生まれ育ち、そして今もここがわたしの場所です。 JPN TAXIへ車椅子乗降は、月に1度ご指名で乗車されているお客様がいらっしゃいまして、毎月行っています。新規のお客様もいらっしゃいますから、3か月に1度あるかないか。そのような頻度で車椅子の乗降は行っています。車椅子をたたんで乗車される方もいるので、わたしとしては数多くの車椅子のお客様のご対応をしています。わたしはとにかく、「やるごとに覚えていく」「必要だから覚えていく」「やっていくうちに少しずつアレンジする」その積み重ねでしかないんです。普通にやったら20分くらいかかるのですが、今ですと10分程度で設定することができるようになりました。車椅子のお客様をお乗せする作業は料金に反映されないんです。それはドライバーの心構えなんです。わたしは、もっと簡素化できるようなことを考え、もっと快適にご乗車いただけるようにしていくつもりです。

取材協力：三和交通
東京都荒川区南千住3丁目12番6号
https://sanwataxi.co.jp/
TEL 03-3801-5311

【予告】第３話もTAXIにまつわる“知らなかった～”をお届けします。お楽しみに！

―日産のUD車両は、車椅子の方がそのまま乗車でき、かつ短時間で乗車できる車両として高い評価を得ていますね。このたび、その車両をタクシー事業者に提供している村部さんにお越しいただきました。自己紹介をいただけますか？

ありがとうございます。日産自動車販売株式会社の東京支店長として、タクシー事業者様の窓口をさせていただいています。

―村部さんはどんな業務をされているのですか？

私自身は東京支店長として部門をまとめていますが、もともと10年前にメーカー勤務から今の部署に参りました。東京都のタクシー事業者様との人間関係を築きつつ、タクシー販売をさせていただいています。また神奈川、大阪、京都、福岡との連携も図っています。ある意味で、私共の東京は情報がとても早いですから、各地域と随時、情報共有をしています。またもう１つ、メーカーとしての日産本体とのパイプ役でもあります。私共にあつまる情報は、現場の声になりますから、その情報をメーカー本体へフィードバックすることも重要な業務になりますね。そのため、私の立場としてはタクシー戦略立案時のメンバーもさせていただいています。また、車両を改善していくための窓口でもあります。

―なるほど。多岐に渡りますね。村部さんが統括していらっしゃる組織の中に、タクシー事業者と向き合う専門部署があるのでしょうか。

はい。営業部隊があります。タクシー会社様だけと向き合う専属部隊がいます。また“サービスロードマン”と呼ばれる部隊がおります。タクシーは不具合が出たら１分1秒を争う必要があります。部品を所持していて、巡回したりしています。そういう意味での営業部隊・サービスロードマンがおりますね。

―さて冒頭申し上げたUDタクシーは、昨今、超高齢化社会を迎える日本にとってニーズが高まっていますね。また、車両を個人では持たずシェアリングエコノミーとしての時代の流れもあり、ますます多様なニーズを踏まえて、ミニバンなど収納力の高い車両も必要とされるのではないか、と考えられます。その中でも、日産のUD車両はとても評価の高い車両ですね。

ありがとうございます。まずUD車両としては、知名度のある車種として「セレナ」および「NV２００」があります。日産のミニバンは上品さと存在感を両立させた車両と言えると思います。外装となるカラー設定をはじめ、インテリアはすべてのシートがプレミアムです。

―なるほど。なんといってもミニバンですし体感値としては広くラグジュアリーな重厚感があるように感じます。

そうですね。広さの面でいえば、座席は3列設計です。足元も広い設計となっていますが、3列目は足元が高くなっていて前方を見えやすくしている点など、見えない工夫がなされています。3列目は座席を跳ね上げることで大きな荷物も搭載可能になりますね。

―セレナの一番の特長はなんでしょうか。

スロープタイプの車両はあるのですが、ハイブリッドでスロープタイプの車両はセレナしかないんです。バッテリーなどが邪魔になって実現しにくいのですがセレナは実現させています。ガソリン車にもスロープタイプはあるのですが、ハイブリッドはセレナだけになります。

―技術・テクノロジー面ではどのような特徴がありますか？

そうですね。e-POWERをご存知でしょうか。これは画期的なパワーユニットで、”自ら発電する電気自動車“のことです。充電しなくていい電気自動車みたいなものです。ハイブリッド車とは違い、エンジンはあくまで発電専用になっており動力としては利用されません。エンジンで発電する電気自動車であり、つまりエンジン出力を使って発電機を回して電気を作り出し、その電気により駆動し車を走らせています。したがって、大容量のバッテリーに蓄えられた電気を使ってモーターを駆動するタイプの電気自動車とも違います。

―そうですね。e-POWERは日産の大きな特徴になりますね。走行が快適であるとドライバーの皆様からの評価が高いようですね。

はい。e-POWERはモータードライブになりますので、静かな走りが特徴のひとつです。アクセルペタルを踏んだ瞬間、スッと加速する感覚がありとても快適に走行することができます。またワンペダル操作により乗務員の皆さんの疲労軽減にも大きく役立っているという評価もいただいております。また燃費効率がすごくいいんです。そこも事業者様からみるとコストメリットになっていると思います。

―装備面ではいかがでしょうか。

そうですね。特にアラウンドモニター、自動運転機能・単一車線走行、自動パーキングシステムなど安全面に寄与した機能が備わっています。これらは他メーカーにもない機能となります。これにより事故軽減にもつながっていると思いますね。

―UD車両として主に車椅子の観点での特徴はなんでしょうか。

そうですね、短時間で車椅子を搭載することが可能です。約3分ほどで車椅子にのったまま、お客様を車内へ誘導することができるのが強みだと思います。

―のちほど体験させていただきますが、車椅子を車内へと誘導するスロープが設置搭載されていて、組み立てるなどせず、そのスロープを下げていくだけでセッティングが完了する仕様ですね。

のちほど、八洲自動車の金濱さんに操作いただきますので、詳しくはそちらをご覧ください。 （※後述、体験コーナーをご覧ください） 仕様としては、搭載のスロープを下げていただき、車椅子に後退防止ベルトをかけて、押して乗せます。ウィンチ機能といって、ベルトを電動で巻き上げ、乗降をサポートする機能もありますから楽ですね。また、車高調整機構として、車体後部を下げる機能もあります。これはスロープの勾配を緩やかにして車椅子を押す際の負担を軽減する機能です。総合的に車椅子のことを考え、車椅子に乗っている方にも安心して乗っていただける、またドライバーやサポートの方々も楽に誘導をしていだくために、皆様の負担を軽減し設計されております。そういう面で日産のUD車両は徹底的な技術追求を行っています。

―素晴らしいですね。ご利用のお客様からは実際にどのような声がありますか？

まずスロープ角度が10度しかありませんから、車に乗り込む際に怖くないという評価をいただいています。

ふたつ目に、高いところに乗っていただくので密閉感が出やすいのですが、この車は前が見やすく窓も大きくあいていますから開放感があります。前が見えてとても快適だというお声を頂戴しています。

またバッグドアからの乗降になりますから、雨を遮ることもできるので便利ですね。また多くお聞きするのは、家族の皆様と車椅子の方が同時に乗車できてよかった、との言葉をいただきますね。車両は3列仕様です。フロントは、運転手の助手席、および2列目にも乗車いただくことができますから、ご家族でご利用いただけます。ただ、タクシー車両としてはまだ台数が少ないために、増やしてほしい、というお声はいただきますね。

―これからの活用において、高齢化社会での利用用途、福利用途、複数人での外出時、インバウンドなどでの利用を考えると、セレナ車両はとてもニーズが高いと感じました。

UD車両は多くのニーズがあります。“べき論”からいうと東京都では1万台のUDタクシーがあったほうがいいと言われています。その中で日産での目標台数もあり車両を増やしていきたいですね。

また私共のエリアとは別になりますが、東京ではない各地域において、「セレナ」と「ノート」はニーズが多いんですね。たとえば鳥取市内は400台のうち200台はセレナという事例があります。

―なるほど。日本全国規模で考えると大型のセレナとコンパクトなノートの地方ニーズは確かにありますね。

日産は特色あるデパートと言われるんです。たくさんの車種でニーズによって使い分けていただく。それは日産全体もそうですしタクシーでも同じことが言えますね。

―日産UD車両のポテンシャルを高く感じました。ぜひ車両を拡大いただくことを願っております。

はい。ありがとうございました。

■取材協力：日産自動車販売株式会社　東京支店

セレナ車両を専門に、日々お客様を快適に誘導するUDタクシー乗務員 八洲自動車　乗務員歴2年　金濱さんのUDタクシー対応に迫る！

―金濱さんは乗務員歴は長いのですか？

乗務員歴は約2年になります。10か月ほどセダンで乗務していましたが、のちにセレナに特化して乗務しています。

―セレナ車両の乗り心地や乗務具合はいかがですか？

もう別もの、という感覚がありますね。実際に乗ってみますと、車高が高く目線が高いので、それだけ横断する歩行者が良くみえて、セダンよりとても個人的には乗りやすいですね。

―どのあたりが乗務エリアになるのですか？

私は大きな荷物をもって困っている方のところに向かっています。ホテルや駅、空港などになり、

おおよそ時間を決めて便の多い時間帯などを調べて羽田空港に向かうことが多いですね。

―たしかに空港は大きな荷物のお客様が多いですからセレナはとても向いていますね。

そうなんです。私が感じるのは空港ですと飛行機の到着時間に遅延があったりしますので、とても疲れていらっしゃいます。その場合、ドアトゥドアでホテルまで、というお客様が多いのでニーズを叶えていると思います。

―やはり荷物が多そうな国際線のタクシー乗り場に行くことが多いのですか？

そうですね。率先して国際線の方によくまいります。国際線のタクシーは、ワゴン用のレーン、セダン用のレーンと区分けされており、とても合理的に、必然的に荷物の多いお客様をお乗せすることができるのです。

―なるほど。しかし、いろんな国の方がいらっしゃる。言語はどうされているのですか？

お客様はアジアもヨーロッパもアメリカ圏もまんべんなくいらっしゃいます。わたしはもう言葉はフィーリングなんです（笑）。お客様もある程度、慣れているのかわからないのですが、タクシーにのったら、紙ですとか携帯で住所が書いてあるものを渡してくださるので、その目的地に行くということになり、あまり困ることもないのです。住所をみて、到着予定時間を英語などでお話します。そうすると、お客様は納得されて、ごゆっくりくつろいでご乗車されていますよ。

―料金は定額なのですよね？

そうですね。エリアで決まっていますので、その範囲内ですと定額、それ以外ですとメーターになりますね。

―荷物の積み下ろしとしては、乗務員の方が積み下ろしをするんですよね？

セレナの場合は大きいスーツケースで４つは楽に入ります。セレナはドライバーを入れてトータル7人ですから6人までお乗りいただけます。荷物がありますと、おおよそ3名様、スーツケースなどで3人分というパターンが多いですね。

ーセレナ車両で、逆に不便を感じることはありますか？

そうですね。狭い道でしょうか。セレナは若干大きいので、住宅街などに行きますと比較的狭い道などもありますから、曲がりづらい、などはございますね。無理な場合はお客様にお伝えして、可能な場所までお届けしています。あとは、高さ制限のある場所でしょうか。ガード下で低い場所、つまり入れない場所があるのです。都内に数か所ありまして、そのルートをご指定いただくお客様には事前にルートを迂回する旨をお伝えするようにしています。

―なるほど。そういう低い場所はだいたい理解されていると。

そうですね。網羅はできていないかもしれませんが、主たるところは理解しています。

あとは交差点などでしょうか。

―交差点ですか？

ワンボックスの車はなかなか通常のタクシー車両と違いまして、ワゴンですので、後続してくる一般の車の運転手の方が、タクシーと認識していない場合があります。そうすると、通常のタクシーはすぐに止まりますが、ワゴンですので、すぐ止まると後続車に迷惑をかけることがありますので、常に神経を使いながら運転しているところはありますね。

―ところで、この車両を呼びたいというときはどうすればよいのでしょうか？

この車両は一般車両と料金は一緒です。無線グループの中ではこの車両をお持ちの会社様、お持ちではない会社様がおありですので、その点だけご注意いただければ大丈夫です。

（注※車両特定して呼びたい場合は、最寄りのタクシー会社にお問合せください。特定の時間に指定して配車したい場合は、予約料金がかかります。）

―観光でのニーズはいかがでしょうか。

２～3時間のご利用が多いですね。季節ごとに桜、イルミネーションタクシー、秋はハロウィンタクシーなど、観光でのご利用も増えてきました。イルミネーションタクシー等では東京駅に集合して、東京タワー、けやき坂、ミッドタウンなど、何か所かをまわります。ミッドタウンで最後お止めして、お食事される方々も多いですし、ご年配の方などご自宅までお送りするケースもあります。春の桜が綺麗な頃はとても人気ですね。千鳥ヶ淵をまわり、増上寺、東京タワー、浜離宮を見てご自宅や最寄の駅で下車されるケースが多いです。

―海外の方がこの観光タクシーを利用されるケースはいかがですか？

海外の方のケースはまだまだこれから、開拓する領域だと思っています。現状は日本の方のご利用が多いですね。

―なるほど。このたびはインタビューに答えてくださり、ありがとうございました。

金濱さんはとても気遣いがすばらしいですね。神対応をされていることが良くわかりました。また今回取材していますと、このような車両はますます増えると良いと思いますが、金濱さんはどうですか？

ありがとございます。そうですね。車両が増えるといいですね。乗務員の観点からしますと、大きなUD車両の運転には抵抗がある方もいらっしゃるので、若干の慣れが必要かもしれません。慣れてくるドライバーが増えれば可能だと思いますね。

―そういう意味ではUD車両でのノウハウについて、金濱さんはベテランドライバーということになりますよね。

いえいえ（笑）。こちらこそありがとうございました。

①備え付けのスロープを下ろします　②③スルスルと地面に接着させます。その間、ワンボタンで後部の車体も下げるウィンチ機能を発動！　④スロープ手前で一旦停止。ベルトを車椅子に固定させます　⑤自動巻き上げで自動的に上がっていきます　⑥乗降時は、念のため補助として金濱さんが手動でもフォロー！　⑦車にIN！　スロープを戻して完了！　⑧最後列は少し床があがっており視界も良好！狭さも感じずにとても快適なセレナ車椅子体験でした！

■PROFILE　八洲自動車　金濱哲也（かねはまてつや）さん　乗務員歴2年■取材協力：八洲自動車株式会社　代表取締役社長　永峯豊子さん

八洲自動車
東京都江東区清澄1-3-15
http://www.yashima-taxi.com/
TEL 03-3642-4306

(※最上段写真 左から)日産自動車販売・村部さん、八洲自動車・金濱さん、八洲自動車・代表取締役　永峯社長

【予告】第2話もスペシャルインタビューをお届けします。2月初旬掲載予定です。お楽しみに！

【予告】知っているようで実は知らなかったタクシーを解説する新コーナー「タクシーナリー！」が間もなく始まります。 開始はT’S LIFEの各SNSサイトのFacebook,Instagram,Twitterなどでお知らせしますので、ぜひお楽しみに！

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